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1999年温州空难:机械师放错一颗螺母飞机粉碎性解体61人遇难

发布日期:2022-05-14 14:58   来源:未知   阅读:

  南美洲热带丛林里的蝴蝶煽动一下翅膀,引发的“蝴蝶效应”就可能在太平洋上刮起一阵飓风;飞机上的一个小小螺母没有装对,那就可能变成机毁人亡的惨烈事故。

  1999年2月24日,一架隶属于中国西南航空公司,注册编号为B-2622号M型波音飞机正停留在成都双流国际机场内。这架飞机出厂于1990年,是俄罗斯第一次按照西方标准设计建造的中型客机,最大载客数为164人。

  这个型号的客机以造价低廉、维护费用高而出名,但是也正是因为这一点,导致这个型号的飞机有着很高的事故发生率。

  仅1994年至1996年就有4架这个型号的飞机出现不同程度的空难,其中一次是在中国西安发生的,当时飞机外壳因承受不住气流压力而在空中解体,导致160人遇难。

  所以这个型号的飞机已经逐渐被各大航空公司所抛弃,直到1999年1月为止,只有西南航空公司和联合航空公司这两家依然使用M型中型客机。

  B-2622号也并不是没有出过故障,1995年的时候它刚刚在俄罗斯完成了一次历时6个月的大修,之后便再也没有发生过重大故障。

  当天它执行的是SZ4509号航班任务,从成都飞往温州,当时乘客有50人,机长由飞行时长4054小时的姚福臣担任。机组人员共计11人,都是飞行时间过万小时的老飞行员。

  下午2点35分,飞机在完成上客之后按照塔台要求从地面2号跑道起飞,并立刻爬升至11400米规定高度,并在调度员的允许下进行巡航行驶。

  当天天气晴朗,非常适合飞行,飞机在行驶过程中甚至没有遇到一点气流,平稳地驶向了目的地温州。

  下午4点19分,飞机已经驶入温州境内。机长姚福臣和温州机场塔台方面取得联系,请求将高度下降至5700米。

  在得到允许后,姚福臣按照操作规定将飞机平稳下降至5700米高度。随后温州塔台指挥B-2622号下降至2100米高度。

  4点23分,温州塔台指挥B-2622号下降至场压高度1200米,之后飞机通过东山导航台,即将驶入机场。

  两分钟后,塔台指挥B-2622号下降至700米高度,并按照规定建立了盲降报告,准备引导飞机进行降落。

  但是这次下降指挥却成为了塔台与B-2622号的最后一次通话,在得到机长姚福臣的“确认下降至700米高度”的答复后,B-2622号便与塔台失去了联系。

  下午4点30分,在温州机场塔台方面还在迫切地尝试与B-2622号建立联系时,距离机场仅有27公里的瑞安阁镇传来了一声巨响。

  飞机坠毁在一块农田里,根据目击群众报告,“这架飞机一开始平稳飞行,但是不知怎的就开始摇摇晃晃地向镇子冲过来,

  本来以为是要撞进居民区的,但是飞机突然抬头爬升,在离开居民区范围后一头扎进了农田里。”

  爆炸地点在当地村民阿勇伯的菜地里,当时他正在腌酸菜,飞机在距离他几十米的地方爆炸了。他当时就被气浪吹飞了五六米远,醒过来时发现四周全是机械残骸和火苗,他的左耳甚至都被震聋了。

  当时镇政府会议室里正有几位领导在开会,这一声巨响让所有人的心都提到了嗓子眼。他们纷纷跑去窗外查看情况,

  发现远处的农田里正冒着熊熊火光,没过多一会,飞机失事的消息就传到了他们的耳朵里。

  在得知有飞机发生空难后,镇领导们不敢怠慢,立刻放下手中的工作赶往事故发生地点,并在路上紧急组织了一个60多人的搜救队前往事发地参与救援。

  在将事故上报之后,温州市立刻派出了救援队伍。一辆辆消防车、救护车在警车的护送下呼啸着向瑞安阁镇方向冲去,

  参与救援的队伍高达2000人,市政府也立刻在公路上开辟出了一条绿色通道,帮助救援队伍送治伤者,事故现场周围500米的范围也被拉起了警戒线。

  飞机坠落时将地面砸出了一个直径约15米的深坑,机头已经插入地底,甚至连发动机的位置都被埋住了。机身已经完全解体,被爆炸冲击到破烂不堪的残骸四散在周围,

  客舱的位置已经完全找不到了,此时的B-2622号飞机就像一堆被压扁的破铜烂铁,完全看不出是一架正在值乘而且载客61人的飞机。

  更可怕的是,飞机内剩余的航空燃油泄漏了出来,这种燃油燃烧后非常难被熄灭,燃油漏了一地,而且流到哪里火就烧到哪里,救援队伍用了两个小时才将火完全扑灭。

  这样的事故现场让所有参与救援的工作人员都痛心不已,他们明白飞机里的人生还的几率有多小,

  但是还是不愿放弃哪怕一丝的希望。搜救行动持续了一天,但是找到的只有一具又一具遇难者遗体。

  经过核查之后救援队伍确定,B-2622号飞机上的全部61人无一幸免全部遇难。其中男性36人,女性25人,年龄最大的有60岁,最小的仅有5岁。乘客大多数是四川人,基本上都是春节期间探亲返乡在温州工作的。

  在得知事发之后当晚7点26分,西南航空派出事故调查组和公司负责人前往温州调查此事。当时正在访问国外的国务院总理在得知此事后,立刻对空难的事故调查与救援行动做出了安排。

  在空难现场4个工作小组各司其职,昼夜不停地进行着搜救工作,直到26日上午9点,记录飞机数据的黑匣子才被找到

  ,四个小时后,机舱内语音记录器也被找到,这对调查事故原因有着至关重要的作用。

  根据驾驶舱语音记录仪显示,事发当日下午4点02分,飞机定速飞过上饶市,机长姚福臣发现飞机驾驶杆位置太过靠前,于是他在5分钟之后要求乘客都挪到飞机前排乘坐,防止重量分散。

  4点16分时,姚福臣对副驾驶说:“我一加油门机头就往上翘,而且杆的位置和舵面位置不一样。”

  随后在获得下降命令后,姚福臣又说:“你看,驾驶杆都推到底了,飞机还没有下降率,杆力太轻了。”

  察觉到不对劲后,姚福臣对副驾驶说:“驾驶杆有阻尼器断开的感觉,你一会放襟翼的时候注意一下,如果有意外情况要稳住飞机。”4点30分时,副驾驶放开起落架并准备放出襟翼降落,但是姚福臣突然大喊:“收起来!收起来!”

  随后驾驶室内出现物品掉落的声音,警报器也发出了“迎角或过载过大”的报警声,同时飞机近地的警报音也响起。姚福臣大喊一声:“拉起来!”之后飞机坠毁。

  从语音中调查组初步判断事故原因时B-2622号的俯仰系统出现了故障,为进一步确定情况,他们将飞行数据记录仪送往俄罗斯航空委员会进行解码。

  飞行数据中显示,当天下午4点01分时B-2622号在9600米高度巡航,之后开始逐步下降。舵机在7秒钟之内调整了14度,效应机构存在三秒延迟,在操纵杆转向时舵面没有变化。

  这也就说明姚福臣在发现驾驶杆靠前时,飞机的摇臂和拉杆连接螺栓处于断开状态。调查组迅速排查飞机残骸,找到飞机升降舵操作系统的相关零件进行排查,果然发现其中的一个三角摇臂出现了故障。

  这个飞机得拉杆和摇臂应该是通过自锁螺母连接的,但是B-2622号并没有使用规定的花螺母加开口销,反而使用了比螺栓尺寸更大的普通螺母,导致摇臂和拉杆没有锁紧。

  同时摇臂和拉杆处连接的耳片有严重磨痕,这也就说明飞机起飞时螺栓并没有脱落,在飞机连续下降时螺母承受不住压力而掉落,飞翔有失去了对飞机升降舵的控制。虽然姚福臣察觉到了异常,并让乘客坐在前排保持飞机重心,但是飞机下降还是非常勉强的。

  在起落架被放出后,由于气流的干扰飞机开始出现晃动并开始向下倾斜,姚福臣加大拉杆力度试图控制飞机,

  但此时两个失去连接的零件发生碰撞,导致升降舵失灵,驾驶员彻底失去了对飞机的控制权,直接导致了事故的发生。

  事后,西南航空公司对遇难者家属进行了赔偿,公司内部也开始整顿关于规章制度和组织纪律性。由于事故是因为机械师安装了错误的螺母,所以这起人为事故被追责,公司内部相关的11名干部都受到了撤职或降职的处分。

  失之毫厘,差之千里。一个螺母看似很小,但是它却掌握了一架飞机上所有人的生命,安全生产马虎不得,一失足就成千古恨。

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